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vendredi, 30 septembre 2011

PROJET DU «PONT HENRI KONAN BEDIE», UN EXEMPLE DE GUERRE ECONOMIQUE CONTRE LES PAUVRES ET LES PAYS EMERGENTS



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Le Pont Henri Konan Bédié dont la première pierre a été posée à Abidjan le mercredi 7 septembre 2011, à grand renfort de publicité, est un projet initialement connu sous le nom de Pont Riviera-Marcory, dans le cadre «des 12 travaux de l'Eléphant d'Afrique» du régime du Président Bédié déjà en 1996. En1996 donc, pour cet important projet, la maîtrise d'oeuvre est confiée au Bureau National d'Etudes Techniques et de Développement (BNETD) dirigé à l'époque par THIAM Tidiane. Monsieur Thiam désigne alors son ingénieur, le plus expérimenté de ce secteur, pour la conduite technique du projet.

Compte tenu des difficultés financières que rencontrait l'État de Côte d'Ivoire, une équipe technique entièrement ivoirienne, composée de juristes, d'économistes, d'ingénieurs, d'environnementalistes, de sociologues et de spécialistes de marché, proposa un BOT (Built, Operate and Transfert ; le BOT consiste à attribuer un projet par le biais d'appel d'offres à un opérateur privé qui le finance. Ce dernier se rembourse à travers une concession pour une période déterminée).

Le projet est alors confié à un opérateur privé encharge de mobiliser le financement nécessaire à la réalisation du projet, et le remboursement devait par conséquent être assuré par un péage imposé aux automobilistes. Un appel d'offres est lancé à cet effet et le Groupe Bouygues est choisi comme l'opérateur technique et financier du projet. Une convention de concession est signée après plus de deux ans d'études et de négociation. Le coût du projet est négocié à91.8 milliards de FCFA avec une concession de30 ans intégrant les frais financiers, les assurances et les différentes marges bénéficiaires.

Pour la réalisation du projet, le Groupe Bouygues crée une société privée de droit ivoirien (SOCOPRIM) conformément à la convention de concession. Le capital de SOCOPRIM est fixé à 28 milliards de FCFA, détenus par le groupe Bouygues (16 milliards de FCFA), l'Etat de Côte d'Ivoire (4.9 milliards de FCFA), la CAA (1.2 milliards de FCFA), le groupe TOTAL (1.25 milliards de FCFA), et le groupe DEG (4.65 milliards de FCFA). Des bailleurs de fonds sont contactés pour mobiliser le reste du financement nécessaire pour couvrir le coût du projet dont la SFI (21 milliards de FCFA), la BAD (18 milliards de FCFA), la CAA (2.8 milliards de FCFA), la BOAD (6 milliards de FCFA), le groupe PROPARCO (10milliards de FCFA).

Le BNETD propose en outre un échangeur sur le boulevard GISCARD d'ESTAING pour éviter tout engorgement sur le pont Riviera-Marcory et faciliter ainsi, l'accès au dit boulevard. Coût de l'échangeur : 10 milliards de FCFA financés par l'AFD (4 milliards de FCFA) et la BOAD (6 milliards de FCFA).

L'étude d'impact environnemental et le plan de déplacement et de réinstallation de la population occupant l'emprise du projet (l'emprise est l'emplacement du pont, des voies de raccordement et de l'échangeur) sont évalués à 6milliards de FCFA entièrement à la charge de l'État de Côte d'Ivoire.

Le projet final comprend donc un pont de 2 fois3 voies avec un trottoir, une digue, une voie de raccordement au boulevard GISCARD d'ESTAING, une voie de raccordement au boulevard MITTERAND. Le délai de réalisation est estimé à 24 mois, le début des travaux est fixé à fin décembre 1999. La mobilisation du financement du projet « Pont Riviera-Marcory »étant bouclée, la mise en oeuvre du projet pouvait alors démarrer et démarre justement par le plan de déplacement et de réinstallation des occupants de l'emprise du projet. Ce volet prend fin avant le 24 décembre 1999.

Cette opération de déplacement et de réinstallation qui touche le secteur informel, permet de réinstaller de petits commerçants, de petits artisans et des propriétaires de maquis qui deviennent par une juste compensation des pertes, des petites et moyennes entreprises prospères. Ce qui est différent, aujourd'hui, des destructions massives sans contrepartie du pouvoir actuel qui accroît la pauvreté. C'est dans l'attente du démarrage effectif des travaux que le coup d'État du 24 décembre 1999, des "jeunes gens" dirigés par le regretté Robert GUEI, a eu lieu.

A la suite de ce coup d'État qui chassa le Président Bédié du pouvoir, les bailleurs de fonds suspendent bien évidemment leur financement. Le projet est ajourné pendant la période de transition. Après l'élection du Président Laurent Gbagbo, en Novembre 2000, notre modeste personne est nommée à la tête du BNETD. Nous choisissons de reconduire l'équipe projet pour son expérience inestimable et les compétences avérées de ces membres.

Le projet est aussitôt relancé. L'équipe-projet le réévalue en tenant compte de l'inflation. Cette réévaluation a mis en évidence un surcoût de 10 milliards de FCFA qui risquait d'avoir un impact sur le prix du péage et le délai de concession. Pour absorber le surcoût l'équipe projet propose une solution alternative : la construction d'un pont semi-métallique. La proposition technique validée, elle est aussitôt présentée au Président Laurent GBAGBO qui émet, somme toute, des réserves sur un pont à péage au coeur d'Abidjan ! Il demande néanmoins de reprendre les négociations avec l'opérateur technique et financier Bouygues et d'étudier parallèlement une solution sans péage.

Les bailleurs de fonds demandent que les relations entre la Côte d'Ivoire et le FMI soient rétablies avant de donner leur feu vert. Le Ministère de l'Economie et des Finances conduit avec succès le programme intérimaire arrêté avec le FMI. Un programme triennal est conclu en mars 2002. Sa bonne exécution devait conduire à la conclusion du PPTE à la fin du programme. Une mission est prévue pour le 20 septembre 2002 à Washington pour poursuivre les échanges avec le FMI. C'est alors q'un autre coup d'État en Septembre 2002 est tenté avec comme objectif des conspirateurs d'emmener Alassane Dramane Ouattara au pouvoir. Le coup d'État manqué se transforme alors en rébellion et suspend une fois de plus le démarrage du Pont Riviera-Marcory. Les bailleurs de fonds suspendent encore évidemment, leur collaboration avec la Côte d'Ivoire. Après toutes ces péripéties, le Président Laurent Gbagbo demande qu'une solution interne de financement soit trouvée et que le péage soit définitivement écarté.

Le BNETD s'en remet au Ministère de l'Economie et des Finances qui a en charge la recherche de financement. Le Ministère propose donc un compte séquestre à la BNI alimenté par un prélèvement sur le pétrole et un appel public à l'épargne garanti par le compte séquestre. Un opérateur chinois propose au BNETD une solution technique à 60 milliards de FCFA. Le BNETD se propose, sur cette base, de négocier avec l'opérateur Bouygues soit la transformation du contrat de concession en marché public soit la rupture du contrat et l'évaluation des dommages et intérêts. Au vu, de la proposition chinoise, la rupture du contrat est avantageuse pour l'État ivoirien. D'une pierre la Côte d'Ivoire peut réaliser deux coups:

1/réaliser un projet moins cher sur fonds propres

2/ éviter le péage en plein coeur d'Abidjan dans un contexte de pauvreté accentuée.

À la faveur du point de décision du processus PPTE avec les bailleurs de fonds obtenu en2009, le Ministère de l'Economie et des Finances marque son accord pour la mobilisation interne du financement. Cela suppose la réévaluation du projet pour définir le montant à mobiliser, la constitution d'un dossier de consultation des entreprises et la rupture du contrat de concession.

La réévaluation du projet est achevée en 2010. Le gouvernement ivoirien décide de maintenir l'opérateur Bouygues sur la construction de l'échangeur du boulevard Giscard d'Estaing et de négocier la rupture du contrat de concession sur le pont. Une avance de démarrage est payée par l'État ivoirien pour la construction de l'échangeur. Le démarrage des travaux est plusieurs fois reporté avec à chaque fois différents prétexte jusqu'au 11 avril2011.

Pour écarter l'expertise ivoirienne, ADO fait revenir, Serey Eiffel, le dernier Directeur Général français du BNETD (1990-1994) comme conseiller spécial à la Présidence de la République pour les affaires économiques après son passage au Gabon où il a dirigé la société écran d'Alassane Ouattara : l'Institut International pour l'Afrique (IIA). Le projet du Pont Riviera-Marcory est relancé en écartant la solution sans péage du Président Laurent Gbagbo. Alassane Ouattara reconduit le projet initial réévalué à 125 milliards de FCFA avec à la clé un péage de 700 FCFA par véhicule et par passage, dans un contexte de pauvreté généralisée.

La mise à l'écart des solutions du BNETD signe certainement le retour de l'expertise française en Côte d'Ivoire avec pour corollaire le renchérissement des coûts de tous les projets en portefeuille pour lesquels les études ont été déjà bouclées par le BNETD durant les années de crise, sur ressources propres issues du déploiement du BNETD en Afrique. Ces dossiers« prêts à porter » constituent une « banque »de près de 200 projets et ont permis de gagner du temps lors de la mise en oeuvre du pont de Jacqueville, de l'autoroute du nord, de la route Boundiali-Tingrela, du transfert de la capitale, de la réhabilitation de l'Hôtel Ivoire et du programme d'urgence dans le cadre du rétablissement des relations avec les bailleurs de fonds en 2009.

Dépouiller le peuple ivoirien pour garantir les intérêts de la France-Afrique, lutter contre la concurrence des pays émergents, le Pont Henri Konan Bédié est l'expression de cette nouvelle alliance entre la France et la Côte d'Ivoire et à terme, entre l'occident et l'Afrique et le retour en force des conseillers occultes français car on est mieux servi que par soi-même, dit l'adage. Le mode opératoire de ce pont marque le point de départ de la Solution ADO dans le secteur des Grands Travaux en Côte d'Ivoire et le futur visage français de l'économie ivoirienne avec le financement françafricain occulte de l'Elysée. Nous sommes en plein dans la devise de la France-Afrique : "Ce qui est bon pour la France est obligatoirement bon pour l'Afrique".

Au moment où les ivoiriens souffrent d'une pauvreté accentuée par l'incapacité du régime de Monsieur Alassane Dramane Ouattara à payer les salaires, d'une extermination des micro-entreprises, d'un affaiblissement du portefeuille des petites et moyennes entreprises qui accroît chaque jour le nombre de chômeurs et ne parlons pas de l'insécurité chronique. Au moment où les Ivoiriens sont soignés gratuitement mais sans médicaments. C'est ce moment que Monsieur Alassane Dramane Ouattara et le Groupe Bouygues choisissent pour construire un pont à péage à 700 F CFA le passage et par voiture, là où le Président Gbagbo propose un projet deux fois moins cher et sans péage. Pour faire avaler la pilule au PDCI, ils ont donné le nom du Président Bédié au pont. Comme par hasard, le déblocage de fonds qui a suivi pour lancer les travaux et toute cette effervescence autour du pont coïncident avec l'approche des élections en France, cela rappelle étrangement toutes ces affaires de France-Afrique avec leurs retro commissions.

Les divergences d'approche du développent de la Côte d'Ivoire et la prise en compte stricte des intérêts des ivoiriens par le Président Laurent Gbagbo sont la cause fondamentale de l'emprisonnement du Président légal et légitime de la République de Côte d'Ivoire par la françafrique.


*Docteur-Ingénieur des Ponts et Chaussées de Paris, ex DG du BNETD 2000-2010, Ministre de l'équipement et de l'assainissement du gouvernement Gilbert Aké Ngbo.


In le quotidien ivoirien « Le Nouveau Courrier » du jeudi 29 septembre 2011.

jeudi, 08 septembre 2011

COTE D'IVOIRE: LE 3EME PONT, UNE ARNAQUE

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La première pierre du 3ème pont baptisé depuis hier Henri Konan Bédié a été inaugurée en grandes pompes. La petite curiosité  est venue de l'omerta observée sur le coût de l'ouvrage. L'Etat participe pourtant à la construction de ce pont que le concessionnaire français doit exploiter pendant trente ans.


Le vieux projet de quinze ans devrait finalement voir le jour dans six petits mois. Le groupe Bouygues qui est chargé d'offrir au pays ce joyau comme on offre du bonbon à de petits enfants pour les séduire semble assez formel sur la livraison de l'ouvrage de 1,6 km de long et de 28,4 m de large. L'Etat passe presque pour un mendiant dans l'affaire. Pourtant, il a déjà engagé plusieurs milliards de fcfa pour l'indemnisation des riverains sous le régime de Bédié aussi bien à la Riviera qu'à Marcory. L'Etat a aussi mobilisé 42 des 50 milliards qui constituent sa participation grâce en partie à l'emprunt obligataire lancé par le gouvernement Gbagbo qui avait décidé de financer lui-même la construction de l'ouvrage après le désistement de Bouygues qui, officiellement, doit investir grosso-modo 100 milliards de fcfa. Un tel investissement lui garantit une concession de trente ans, soit 1.412 milliards environ de gains. Avec de tels montants, on ne peut pas dire que Bouygues n'a pas le meilleur retour qui soit sur investissements. Le géant français du bâtiment se tape même 39 millions par jour sur la base d'une prévision de 56.000 véhicules qui doivent passer chaque jour sur ce pont, 5 milliards environ par mois soit 60 milliards l'an.

Selon toutes les interventions qui ont meublé la cérémonie d'inauguration, les usagers vont connaître un meilleur confort sur les routes contre les engorgements actuels qui favorisent un surcoût du prix du carburant. Les nouvelles autorités tablent aussi sur le fait que  la construction dudit pont devrait aider à la création de  800 emplois directs et 2000 emplois indirects. Alors qu'il espérait relancer l'ensemble du projet avec de nouveaux appels d'offres, le chef de l'Etat qui avait donné instructions à son ministre des infrastructures économiques Patrick Achi pour  reprendre toute  la procédure d'appels d'offres, a buté en définitive sur son Premier ministre qui a freiné des quatre fers et mis fin à cette « intrusion » fort déplaisante et au goût de lèse-Premier ministre. Guillaume Soro a par ailleurs pris soin d'envoyer une mise au point pour le moins pimentée au concerné, avec ampliation à tous les ministres, pour que ce genre de choses ne se reproduisent plus. Finalement, cette levée de bouclier a sonné le glas de la nouvelle procédure et Ouattara s'est contenté de reconduire le projet tel qu'il l'a trouvé.

Mais si le gouvernement a le profil bas, gardant un silence gêné sur l'ensemble des apports financiers consentis depuis les régimes de Bédié et Gbagbo, en revanche sur le terrain de la réclame, il a mis le paquet. Des espaces publicitaires ont été pris dans tous les journaux qui lui sont proches où l'on peut lire que « l'Etat ivoirien est engagé sur la voie du développement et mettra tous les moyens en vue d'améliorer votre quotidien ». Pour l'instant, la seule garantie pour les populations abidjanaises est que le péage coûtera 700 fcfa à chaque passage et que la construction de l'ouvrage durera six mois.

Les soi-disant investisseurs étrangers à qui les Etats africains concèdent généralement des BOT exploitent habituellement cette stratégie. L'aéroport Félix Houphouët-Boigny concédé par l'Etat à l'entreprise Aeria a été largement financé par les usagers à travers le système de péage. Ceux du 3ème pont baptisé du nom d'Henri Konan Bédié ne peuvent certes pas s'offrir la même parade en raison de la nature de l'ouvrage. Mais à 100 milliards, l'Etat peut largement avec ses 50 milliards déjà mobilisés à 90%, construire ce pont pour lequel Bouygues multiplie ses gains à vitesse grand V.


Joseph Titi, in le quotidien ivoirien « Aujourd'hui » N° 58 du jeudi 18 septembre 2011.